Comunicato stampa: relazione di Busitalia Veneto sulle manutenzioni del tram e commento di Sindaco e Vicesindaco

Trasmettiamo le informazioni contenute nella relazione inviata giovedì 4 luglio al sindaco di Padova Sergio Giordani da Busitalia Veneto dopo la sua formale richiesta del 12 giugno. I temi trattati a firma del responsabile dell’esercizio del tram sono relativi alle attività di manutenzione e agli elementi tecnici legati allo svio secondo quanto riferito nella presente a cura del gestore del servizio.
Dichiarano il sindaco Sergio Giordani e il vicesindaco Arturo Lorenzoni:
"In un'ottica di collaborazione è positivo che l’azienda che cura il servizio e le manutenzioni abbia risposto alle nostre richieste esponendo il suo punto di vista legato ai dati che ha in disponibilità, lo apprezziamo. Sicuramente alcuni degli elementi trasmessi sono utili a tranquillizzare gli utenti ed avviare un necessario percorso di chiarezza e trasparenza su un tema così sensibile. In attesta dell’esito delle indagini in corso, con particolare riferimento agli accertamenti di Ustif, confermiamo la nostra volontà di lavorare in maniera costruttiva con Busitalia Veneto per rendere il trasporto pubblico locale in città sempre più efficiente e sicuro, allo stesso tempo continueremo con tutte le azioni di vigilanza e monitoraggio della manutenzione che abbiamo intrapreso direttamente o per tramite di Aps Holding, questo con l’unico scopo di rendere la sicurezza prioritaria nell’interesse comune di cittadini, lavoratori e azienda in quello che auspichiamo e siamo convinti sarà uno sforzo comune condiviso dal gestore".
Testo relazione inerente stato manutenzioni:
"L’organizzazione del piano manutentivo del costruttore prevede il succedersi di tagliandi manutentivi a cadenza prevalentemente chilometrica, con attività via via più impegnative al crescere della percorrenza. In ogni successivo tagliando vengono generalmente inglobate le operazioni previste nelle cadenze chilometriche di cui il tagliando è un multiplo. Questa modalità genera un'escalation delle operazioni previste, che vanno poi a coinvolgere anche la revisione di apparecchiature e componenti importanti (cosiddetti "complessivi") del sistema. Questo aspetto, associato ad altre criticità (intempestive variazioni dei piani manutentivi e retrofit e modifiche applicate all’intero parco), ha portato alla necessità di suddividere le scadenze più importanti (ovvero associate ad elevati chilometraggi) in sottogruppi di operazioni effettuabili senza dover fermare il singolo rotabile per tempi non compatibili con le esigenze del regime di servizio nel frattempo instaurato. Questo ha significato anche terziarizzare intere campagne di revisione di apparecchiature e di complessivi di elevato valore economico e strategico, che sono proseguite con cadenza asincrona rispetto alle cadenze principali. In questo modo sono state avviate (ed in buona parte già completate) le revisioni dei compressori principali, degli interruttori extrarapidi, degli organi di guida, delle batterie ausiliarie. Devono invece essere ancora avviate le revisioni dei pantografi (che hanno comunque già subìto dei retrofit con sostituzione di elementi cruciali), dei motori di trazione (che richiedono in realtà ben pochi interventi e che, da expertise condotte sia su motori del parco di Clermont Ferrand sia di Padova, paiono poter sostenere senza difficoltà cadenze manutentive ben più lunghe di quanto prospettato) e degli assali motori. La revisione degli organi di guida, che vengono peraltro attentamente monitorati, è già stata effettuata su più di un quarto del parco rotabile ed entro il mese agosto ogni mezzo sarà allineato con le proprie scadenze. Quando l’ispezione degli organi di guida rivela condizioni potenzialmente non compatibili con l’esercizio, il veicolo viene temporaneamente escluso dal servizio sino ad effettuazione della manutenzione prevista.
Per far fronte al citato slittamento di alcune operazioni, sono stati incrementati i controlli e le manutenzioni intermedie su componenti associati sia a funzioni di sicurezza sia di confort, andando ben oltre le prescrizioni del costruttore, con un importante impegno da parte della struttura di manutenzione. Vengono infatti effettuate ogni 5.000 km (poco più di un mese) manutenzioni che originariamente sarebbero previste ogni 10.000 km, o ogni 30.000 km, o 60.000 km. In alcuni casi si effettuano a 5.000 km manutenzioni addirittura previste ogni 120.000 km (equivalenti ad un intervallo di più di due anni). Il solo tagliando manutentivo dei 5.000 km comprende 39 operazioni su un totale di 157 voci previste dal piano manutentivo sino ai 480.000 km. Al netto delle revisioni di apparecchiature e complessivi (già completate, in corso o in fase di avvio) e delle operazioni aggiuntive mitigative introdotte a cadenze chilometriche molto brevi, le attività residue, appartenenti a tagliandi pluriennali, risultano molto limitate e con scarso impatto sull’efficienza generale del sistema.
L’impegno attuale è quello di investire notevoli risorse per completare nel più breve tempo possibile tutte le attività previste a scadenziario, continuando nel contempo a garantire il mantenimento delle condizioni di sicurezza del servizio, e per individuare ulteriori interventi che possano nel futuro assicurare un miglioramento delle prestazioni e dell’affidabilità generale, contando anche su una rinnovata collaborazione da parte del fornitore.
L’episodio di svio del 10 giugno scorso non ha invece correlazione con le cadenze manutentive ma è piuttosto riconducibile ad un comportamento anomalo ed inatteso di un ricambio già giudicato adeguato all’uso al momento della ricezione. Il componente in oggetto è un rullo gommato, appartenente all’assieme “ruotino di guida”. Alcuni elementi del ruotino di guida vengono inquadrati dal fornitore come “elementi di sicurezza” (ad esempio la flangia di vincolo alla rotaia). Così non è invece per il rullo gommato, considerato da sempre come elemento impattante solo sul confort (essendo il suo fine quello di ridurre la rumorosità del sistema di guida). La scelta aziendale di Aps Holding prima e di Biv in seguito è stata da subito quella di adottare un principio di approvvigionamento differente da quello del fornitore originale. Il fornitore (Lohr, poi NewTl) non ha mai accettato di ritirare e riutilizzare il rullo metallico una volta terminata l’usura del rivestimento in gomma, proponendo esclusivamente la fornitura di un nuovo rullo completo. Ciò è apparso da subito inaccettabile, comportando un inutile incremento della produzione di rifiuti e contrastando così con gli obiettivi ambientali dell’Azienda. Da circa dieci anni, pertanto, si è fatto ricorso a fornitori terzi che recuperano i supporti metallici usati e, dopo un’adeguata cernita e selezione di quelli riutilizzabili, provvedono all’applicazione di una nuova banda gommata di rotolamento. Questa soluzione non ha dato alcun problema dal 2009 sino a maggio del 2017, quando due episodi di svio hanno attirato l’attenzione sui possibili effetti di comportamenti inattesi della banda gommata qualora non adeguatamente fissata al supporto.
Per ovviare a tale criticità, a valle dell’inchiesta che seguì ai due episodi venne allora comunicata ad Ustif, a fine 2017, una procedura di accettazione delle forniture che prevedeva due test meccanici da effettuare a campione sui rulli gommati per escludere che vi fossero imperfezioni potenzialmente pericolose (ovvero il distacco della banda gommata dal rullo). Da Ustif non si ricevette alcuna ulteriore disposizione sull’argomento. Le modalità di effettuazione di tali test erano peraltro state estratte da specifiche tecniche originali a suo tempo utilizzate da NewTl per qualificare il prodotto (nel frattempo NewTl ha ritenuto di passare ad altro materiale per migliorare il comfort, pur sacrificando la durata del rivestimento, non comunicando mai, comunque, le nuove specifiche di fornitura). Con l’intento di definire degli standard qualitativi più elevati e assicurarsi forniture affidabili nel tempo, venne poi sottoposta ad Ustif una specifica tecnica che riguardava la qualificazione del fornitore e del prodotto (prove di tipo) nonché i test di accettazione delle singole forniture (prove di serie), adattando le vecchie specifiche NewTl (del 2008 e del 2013) al contesto ed alla struttura organizzativa dell’esercente e prevedendo anche il ricorso a laboratori terzi di certificazione. Nelle more di una valutazione di tale proposta da parte di Ustif, si è mantenuta la procedura di test di accettazione dei lotti già in essere, giungendo in alcune occasioni anche a respingere le forniture per non conformità (come avvenuto a nel 2018 ed a maggio 2019).
Il rullo gommato, appartiene ad un lotto fornito a Biv nel maggio 2018 (lotto di rulli con banda gommata di colore rosso, quindi univocamente identificabili). Questo lotto era stato allora utilizzato solo parzialmente poiché, pur avendo regolarmente superato i test di accettazione di sicurezza e risultando quindi conforme, aveva poi dimostrato una durata estremamente limitata in esercizio, subendo un’usura molto precoce della banda gommata. Allora accantonato, questo lotto è stato “recuperato” poiché la settimana precedente all’evento vennero consegnati due lotti di rulli (400 pezzi in tutto) rigommati dalla ditta che ha sinora coperto la maggior parte del fabbisogno, che sono stati immediatamente contestati in quanto nessuno dei tre campioni sottoposti a collaudo aveva superato i test di sicurezza. Essendo nel frattempo quasi totalmente esaurite le scorte di magazzino, in attesa di una nuova fornitura da richiedere a NewTl si è ritenuto di utilizzare alcuni rulli del lotto “rosso”, pur con la consapevolezza che, benché risultati conformi ai test di accettazione, avrebbero dovuto essere sostituiti molto presto per usura. In realtà il rullo incriminato, benché risultato conforme ai test di accettazione effettuati a maggio 2018, ha inaspettatamente presentato il distacco completo della banda gommata prima che questa si usurasse (dopo soli due giorni dall’installazione. La condotta di guida del conducente è ricostruibile dall’analisi del registratore dati di bordo. È in corso un’interlocuzione con l'autista per valutare tutti i fattori relativi alla dinamica che ha poi portato all’incidente.
Già nei giorni immediatamente successivi allo svio, avendo riconosciuto tale condizione come possibile concausa, si procedette alla rimozione di tutti i (pochi) rulli rossi installati sui veicoli e poi, su disposizione di Ustif, con la sostituzione di tutti i rulli presenti sui tram al momento dello svio. Ciò, contestualmente ad una cautelativa disposizione di limitazione della velocità massima di linea a 40 km/h, è stato ritenuto da Ustif sufficiente a consentire la regolare prosecuzione del servizio.
In via precauzionale, Biv ha nel frattempo già avviato l’approvvigionamento di soli rulli gommati di fornitura NewTl, in attesa che vengano valutate ed autorizzate opzioni alternative".